Honda安全理念和安全技术研究历史
时间：2008-4-17 11:09:35 作者：不详 来源：太平洋汽车网 点击数：
1、安全共存理念
Honda的基本理念是“以人为本”，安全对人来说始终是第一位的。在现实社会中，一旦发生了交通事故，Honda所关注的是汽车社会里共同生存的、所有“人”的安全，包含车内乘员与可能遭遇碰撞的行人，也包括对不同碰撞方式、不同车辆相互碰撞时所可能遇到的各种状况加以分析，并找出最适当的对策，以达到“安全共存”的目的，从而使得各方都可以将伤害降到最低。
这一切研究总称之为Safety for Everyone ，即安全共存。
2、Honda四层次的安全体系
Honda认为一个汽车公司除了生产销售产品之外，对于“安全”应该提供更广泛、更周全、更有效的措施。Honda汽车对安全的看法与对策，完整地体现在四个层次的安全基本体系之内：
0层次为最基础的“教育训练”，通过驾驶学校和交通教育中心等方式向用户及社会公众提供驾驶培训、安全教育，提高安全驾驶技能和安全意识。
1层次为“预防安全”，属于主动安全，提升车辆对事故的识别能力，拥有更好的事故预防、回避能力，使驾驶员能够安全驾驶。
2层次为“碰撞安全保护”，属于被动安全，当车辆发生碰撞事故时，要能确保乘员生存空间、减轻伤害，有效地保护乘员和行人。
3层次为“事故后救护”，在发生碰撞事故之后防止火灾，并且能够通过急救体系快速地与医疗机构联络，在最短的时间内对受伤人员实施紧急救护。
3、20世纪70年代以来Honda安全技术研究发展历史
70年代初期，Honda就开始了主动安全与被动安全的基础研究，Honda还参加了美国运输部提出的ESV（Experimental Safety Vehicle）项目，下图即为搭载了当时的各种安全配置的原型车辆。通过这一研究，创立了主动安全和被动安全等有效的安全技术理
进入80年代后，Honda在被动安全领域的研究重点集中于前面碰撞时的车内乘员保护方面。Honda是在日本首先采用安全气囊的厂家；而在主动安全领域，则实现了ABS制动防抱死系统和TCS牵引力控制系统的商品化。此外，还参与了RSV（Research Safety Vehicle）研究项目。
在90年代，Honda在被动安全领域的研究发展到正面偏置碰撞和侧面碰撞方面，还开发出了应对行人保护的技术。在主动安全领域，Honda参加了当时由日本国土交通省提出的ASV（Advanced Safety Vehicle）项目，开发出了自动制动系统等各种新技术。
进入21世纪以后，Honda在被动安全领域的研究理念集中于真实世界中发生的事故情况，提升了行人保护能力，并且通过车对车碰撞研究等开发完成了相容性的车身设计构造。此外，一直推进主动安全领域的研究，另外Honda在全球首次研制了减轻追尾损伤的制动系统。
Honda还致力于ITS智能交通系统的研究。此外，在上述ASV－3中，Honda还开发出了可将事故防患于未然的安全系统，这主要依靠制动等自主控制系统和车辆之间的信息通讯系统。
ASV－3“先进安全车辆”试验车
二、Honda独有的G－CON技术
在Honda的基本理念“以人为本”中，安全对人来说始终是第一位的，所以无论是大车、小车、行人还是自行车，在现实社会中一旦发生了交通事故，所要追求的是“安全共存”，使得各方都可以将伤害降到最低。
车辆在意外碰撞发生时会产生各种作用力，为了提升车辆的安全性，就必须针对各种碰撞冲击力作适当的控制，才能有效地保障乘员的安全，将伤害降到最低的程度。
Honda以其独有的G－CON（G－Force Control Technology）碰撞安全技术，通过在碰撞发生时，对乘员／行人及车辆的冲击力（G）进行控制，从而达到降低人员所受伤害的目的。Honda的G－CON技术是一项提升汽车安全性、保障车内乘员安全同时兼顾行人安全的车体安全技术，涵盖了车身碰撞技术、安全气囊技术和行人保护等相关技术。
以下内容对G－CON技术进行简要的介绍。
1、车身碰撞安全性－－－车身结构决定安全
汽车车身强度的高低以及碰撞性能的好坏，并不决定于车身表面钢板的厚薄，真正起决定作用的，是车身框架结构的强度及相关安全部件性能的好坏。
车身的耐撞性是在车身的结构设计时就得到了保证，而不是靠车身表面钢板的薄厚来保证的，车身结构设计水平的高低才是在发生碰撞的时候最能体现车辆是否安全的主要因素，打个比喻，就好像现在的房屋都采用了框架结构，当地震发生时，决定房屋是否倒塌的决定因素并不是框架间墙体的厚薄，而是框架本身的建造质量和房屋结构设计的好坏。因此，单纯以车身表面钢板厚度来评价车辆安全性能是不合理的。
2、乘员保护－－减小乘员冲击力和确保生存空间
如今的汽车在发生碰撞时，车辆通过车身前部（发动机舱部位）吸收碰撞能量，减小车内乘员受到的冲击（G）；同时配以坚固的乘员舱，确保乘员的生存空间，最终达到保护乘员安全的目的。
这里以装有鸡蛋的包装盒为例：当包装盒坠地时，包装盒外壳与地面相接触发生变形，吸收碰撞能量，而不会直接将碰撞能量传递给鸡蛋导致其破裂，保护了鸡蛋的完整性，在道理上与车体对乘员的保护是一致的。
装有鸡蛋的包装盒跌落过程
3、传统柔软车身、坚硬车身在碰撞安全性上的矛盾
传统的柔软车身在碰撞发生时，车身变形大，吸收了碰撞能量，虽然乘员受到的冲击力（G）较小，但是乘员舱的变形较大，对乘员的生存空间有较大威胁。
而传统的坚硬车身在碰撞发生时，虽然车身变形小，乘员舱保持完整，但是乘员受到的冲击力（G）大，乘员也容易受到伤害。
因此，传统的柔软车身和坚硬车身，均难以同时实现降低乘员受到的冲击和保持乘员舱完整性的目标，都难以有效确保乘员的安全。
传统柔软车身和坚硬车身的碰撞结果
4、传统车身在全正面碰撞和正面偏置碰撞安全性上的矛盾
车体安全技术的发展必须依据实际道路意外碰撞发生的情形，进行各种测试与研究。在进行车体设计时，通常优先考虑两种碰撞情形。一种是：全正面碰撞（Full Frontal Crash）；另一种则是：正面偏置碰撞（Offset Crash）。对于这两种碰撞情形，会有不同的车身设计考虑。
（1）当发生全正面碰撞时，两侧车架同时承受冲击，车体强度相对较大，吸收了碰撞能量之后，车体的变形量较小，虽然此时乘员舱保持完整，但是乘员受到的冲击比较大。因此车身设计所考虑的重点是保证“如何使车内乘员的冲击和伤害降到最低程度”。
为了解决这个问题，传统的车身设计是降低车体刚性方式，将车体做得较“软”，让车体能够通过发动机舱的弯曲与变形来吸收更多的碰撞能量。这种设计虽然能够使车内乘员受到的冲击降低，但车体产生的变形会相对较大，乘员舱的空间也受到车体变形的影响，减少了乘员的生存空间。
（2）当发生正面偏置碰撞时，仅有一侧车架直接承受冲击，车体强度相对不足，吸收了碰撞的能量后，车体的变形量大，虽然此时乘员受到的冲击较小，但乘员舱的完整性容易被破坏，乘员生存空间受到威胁，因此车身设计所考虑的重点是“如何使乘员舱空间保持最高的完整性”，以保证乘员的生存空间。
为了解决这个问题，传统的车身设计是提高车体刚性，将车身做得较“硬”，让车体在发生正面偏置碰撞时，车体产生最小的变形。但车体刚性提升之后，碰撞发生时车体虽然不容易变形，但车内乘员因此会受到较大的冲击力，甚至于可能受到较大的伤害。如图所示：
将车身做“硬”以后，乘员受到的冲击较大
因此，传统的车身在正面碰撞和正面偏置碰撞时，难以同时满足降低乘员受到的冲击和保持乘员舱完整性的要求，都难以有效确保乘员的安全。
5、G－CON技术车身
针对以上传统车身在碰撞安全性上的矛盾，G－CON通过对车身进行有技巧的设计，不但降低乘员受到的冲击力（G），同时还能保持乘员舱的完整性，从而达到保护乘员安全的目的。
G－CON技术车身能有效保护乘员安全
G－CON技术中，在车身变形量不增加的条件下，通过对车身冲击力（G）的控制，使乘员受到的冲击力（G）降低，保持了乘员舱的完整性，减轻了碰撞对乘员的伤害。
6、G－CON车身技术的实际应用
（1）G－CON在雅阁轿车上的应用
雅阁前、后保险杠横梁采用了高张力钢筒状保险杠芯，前围板下加强板则根据碰撞时的负荷对材料和板厚进行了优化，它们与前纵梁组成了一个完善的能量吸收和分散结构，将碰撞力均匀的分散并传递到指定的区域。这样在实际的碰撞事故中，即使是对于相互重叠很少而导致局部负荷很大的偏置碰撞，这种结构也能将车身变形限制在很小的程度，从而向乘员提供最佳的保护。
雅阁轿车的发动机舱下部安装了滑移式副车架结构。在一般的正面碰撞中，发动机舱吸收碰撞能量，并可通过前立柱及车身地板向后分散；车辆发生严重正面碰撞时，副车架会吸收一部分能量，并与车身分离，防止发动机舱整体向后移，侵占乘员舱的空间。另外，在车身地板下面，增加了平行于门槛的纵向加强梁，增强了车身承受正面冲击的能力。
雅阁轿车在车身上采用先进技术和结构，达到同级别车中最佳的安全性能。
（2）G－CON在飞度等小型车上的应用
采用G－CON技术，即使是在尺寸上有限制的小型车，也可以在保持优良安全性的同时，缩短发动机舱尺寸，增大乘员舱，提高空间的使用效率。G－CON在紧凑型轿车上仍能达到优良的碰撞安全性能，并且在有限的尺寸条件下实现空间的利用效率最大化。
飞度（FIT）采用的兼顾短前鼻和碰撞安全性能的全新能量吸收构造
飞度（FIT）采用的兼顾短前鼻和碰撞安全性能的全新能量吸收构造，实现空间的利用效率最大化，并且大幅提高了通过前纵梁吸收的能量，同时降低了乘员舱的变形量，有效保护了乘员安全。
7、安全气囊技术
安全气囊作为汽车上安装的重要的辅助安全装备，能够有效减少碰撞事故对乘员造成的伤害，现在越来越多的汽车制造商把安全气囊作为汽车的标准配置。早在1971年，Honda就开始着手开发安全气囊，从那时起就把“人”放在第一位考虑，同时对实际事故情况进行详细分析，并有效运用于实际车辆中。Honda是日本国内首先在车辆上装备安全气囊的厂家。
Honda安全气囊的特点：
■ 在对事故信息进行缜密分析的基础上进行精密控制；
■ 适应各种乘员体型和坐姿；
■ 实现对乘员的冲击最小化。
（1）独特的副驾驶席安全气囊展开技术
（2）两级爆发式前排安全气囊
如果前排乘员过于靠近方向盘和仪表台，在气囊点火高速爆开时，气囊的猛烈冲击就有可能对乘员造成伤害。为了最大限度降低安全气囊对过于接近方向盘、仪表台的前排乘员的冲击，Honda在全球首先研制开发了两级爆发式前排安全气囊，在发生碰撞事故时，可以根据碰撞力度和速度等条件来控制气囊的点火爆发方式。
■ 中低速碰撞时：安全气囊相对较缓慢地膨胀，降低气囊爆开时带来的冲击，以保护乘员。
■ 高速碰撞时：安全气囊急速膨胀，最大限度地保护乘员。
两级爆发式前排安全气囊点火曲线图
目前，广州本田的雅阁、奥德赛、飞度和思迪轿车均采用了两级爆发式的前排安全气囊。
（3）智能侧面安全气囊系统
为了降低侧面碰撞给乘员带来的冲击，Honda开发了智能侧面安全气囊系统。侧气囊与前排安全气囊相比，只能在座椅侧面很狭窄的空间内展开，且必须要快速展开，这种展开有可能对乘员造成一定的伤害。Honda为了减轻这种伤害，潜心研究，开发了通过对副驾驶席乘员的坐姿、体形的检测感知来控制气囊展开状态的智能侧面安全气囊系统。
在这套侧面安全气囊系统中，装备了OPDS（Occupant Posture Detection System）乘员姿态检知系统，可以通过座椅内部的传感器感应副驾驶席乘员的坐高及头部位置来控制侧安全气囊的工作。例如，当斜靠座椅熟睡的小孩头部处于侧面安全气囊展开的范围时，系统判断侧气囊展开可能会对其造成伤害时，会停止侧面安全气囊作动。
Honda是目前世界上首先开发出乘员姿态检知系统的汽车厂商。广州本田的雅阁轿车已经装备了智能侧面安全气囊系统。
8、降低行人伤害的车身技术
这个图表显示出各国交通事故死亡人数的构成情况，可以看出，行人死亡人数仅次于汽车乘员的死亡人数，在这一点上各国的情况相同。正因为如此，在现代的汽车设计中，越来越多地考虑到了行人的安全，体现了交通安全理念和技术的进步发展。
Honda一直以来都把减轻行人伤害作为一个重要的课题，从1988年开始就开始了积极的研究。在1998年，作为迈出的第一步，开始了以保护头部为目的的降低行人伤害的车身开发。
为了研究行人事故的情况，1998年Honda在世界上首先开发了第一代行人假人，在2000年又开发了第二代行人假人，其各关节特征与人体特征类似，而且可以测量各部位的伤害值，能够更有效地再现行人在发生碰撞时的状态。
当行人与车辆发生交通事故时，最主要的死亡原因是来自于行人头部的伤害，而最主要的重伤部位是腿部。如下图所示，为了保护行人头部，行人保护车身的发动机罩、翼子板支架等部位采用了碰撞吸能结构；为了保护腿部，保险杠的前部也采用了碰撞吸能材料。
有效减少行人伤害的行人保护车身
三、Car to Car 车对车碰撞试验
1、碰撞试验的背景
随着汽车技术的不断进步，车辆安全性越来越被消费者所重视，同时也得到了各汽车生产厂家的高度关注。为了检测汽车的安全性能，世界各国都制定了相应的碰撞试验标准。通常的试验方式是通过车辆以一定速度与壁式障碍物发生正面（或正面偏置）碰撞，从而获取相关的试验数据，对车辆安全性进行判断和研究。
在正面碰撞中，目前各国法规及NCAP试验主要采用正面100％刚性壁碰撞或40％偏置的可变形壁障碰撞。通过相关法规的实施，均很好地促进了汽车被动安全技术的发展，Honda的汽车产品在法规及NCAP试验中均表现出优异的安全性能。
2、Car to Car车对车碰撞试验
Honda还一直致力于现实社会中交通事故的统计分析与安全研究。为进一步地提升车辆安全性，Honda基于现实社会交通事故的数据统计，制定了一套更为先进的安全标准，展开了Car to Car车对车碰撞试验，设定碰撞速度为50km／h，偏置率为50％，并对车身变形、乘员伤害指标等进行严格的限定，确保车辆更高的安全性能。
从现实中来的试验参数。通过对实际发生交通事故进行研究分析，车对车发生碰撞的比例高达53％，是发生几率较多的一种碰撞形式。因此，进行车对车碰撞试验更加具有代表性。
车辆碰撞死亡事故的分类及碰撞试验可涵盖的范围
碰撞速度、偏置率等试验参数的设定，仍以大量现实生活中发生的交通事故为依据。在对多个国家年度交通事故的统计研究中发现，在两车发生的正面碰撞事故中，偏置率在50％以下的事故数量最多，其中50％偏置率的试验车辆变形和乘员伤害更大，试验条件更苛刻；而95％的车辆发生碰撞时的速度在50km／h以下。通过以上分析，本次试验选定为速度50km／h、偏置率50％的车对车碰撞。
要求更严格的试验形式。常规碰撞试验中使用的障碍物与实际的车辆相比，对碰撞能量产生的分散效果并不相同：车与车发生碰撞时，碰撞能量的分散情况远比车与材质均匀的障碍物碰撞复杂，而对方车辆结构和材质的不均匀性产生的局部区域的集中冲击力如果不能被有效分散，将对己方车辆造成严重的伤害。通过两种试验的结果对比，发现车与车碰撞对乘员的冲击及车辆变形量比车与障碍物碰撞更加严重，因此车与车碰撞对车辆安全性的要求更加严格，更能考验车辆的安全性水平。
车对车碰撞试验与常规碰撞试验对比
两车对碰的试验形式为汽车安全性的研究提供了新的方式和思路，由于试验条件和参数设定均来自对实际发生事故的分析，对车辆安全性的考验更为严格，因此通过试验得到的数据更加有利于解决真实世界中的车辆安全性问题。目前，这种试验模式已经越来越得到广泛认同。
3、Honda世界首创的室内全方位碰撞安全试验设施
为更好地配合车辆安全性能的研发与确认，Honda于2000年3月建成并开始启用世界上第一座室内全方位碰撞安全试验设施（Real World Crash Test Facility）。借助于这一强有力的全新试验设施，不仅可进行各种法规与NCAP碰撞试验，更可进行多种角度的两车对碰试验，为各种可能发生的安全事故提供更好的安全保障，真实再现现实社会中多种模式的碰撞事故现象。通过以上试验得到的数据，对车辆及人的冲击力（G）进行控制，从而使得Honda对碰撞安全的研究有了质的飞跃。
Honda的基本理念是“以人为本”，安全对人来说始终是第一位的。在现实社会中，一旦发生了交通事故，Honda所关注的是汽车社会里共同生存的、所有“人”的安全，包含车内乘员与可能遭遇碰撞的行人，也包括对不同碰撞方式、不同车辆相互碰撞时所可能遇到的各种状况加以分析，并找出最适当的对策，以达到“安全共存”的目的，从而使得各方都可以将伤害降到最低。
这一切研究总称之为Safety for Everyone ，即安全共存。
2、Honda四层次的安全体系
Honda认为一个汽车公司除了生产销售产品之外，对于“安全”应该提供更广泛、更周全、更有效的措施。Honda汽车对安全的看法与对策，完整地体现在四个层次的安全基本体系之内：
0层次为最基础的“教育训练”，通过驾驶学校和交通教育中心等方式向用户及社会公众提供驾驶培训、安全教育，提高安全驾驶技能和安全意识。
1层次为“预防安全”，属于主动安全，提升车辆对事故的识别能力，拥有更好的事故预防、回避能力，使驾驶员能够安全驾驶。
2层次为“碰撞安全保护”，属于被动安全，当车辆发生碰撞事故时，要能确保乘员生存空间、减轻伤害，有效地保护乘员和行人。
3层次为“事故后救护”，在发生碰撞事故之后防止火灾，并且能够通过急救体系快速地与医疗机构联络，在最短的时间内对受伤人员实施紧急救护。
3、20世纪70年代以来Honda安全技术研究发展历史
70年代初期，Honda就开始了主动安全与被动安全的基础研究，Honda还参加了美国运输部提出的ESV（Experimental Safety Vehicle）项目，下图即为搭载了当时的各种安全配置的原型车辆。通过这一研究，创立了主动安全和被动安全等有效的安全技术理
进入80年代后，Honda在被动安全领域的研究重点集中于前面碰撞时的车内乘员保护方面。Honda是在日本首先采用安全气囊的厂家；而在主动安全领域，则实现了ABS制动防抱死系统和TCS牵引力控制系统的商品化。此外，还参与了RSV（Research Safety Vehicle）研究项目。
在90年代，Honda在被动安全领域的研究发展到正面偏置碰撞和侧面碰撞方面，还开发出了应对行人保护的技术。在主动安全领域，Honda参加了当时由日本国土交通省提出的ASV（Advanced Safety Vehicle）项目，开发出了自动制动系统等各种新技术。
进入21世纪以后，Honda在被动安全领域的研究理念集中于真实世界中发生的事故情况，提升了行人保护能力，并且通过车对车碰撞研究等开发完成了相容性的车身设计构造。此外，一直推进主动安全领域的研究，另外Honda在全球首次研制了减轻追尾损伤的制动系统。
Honda还致力于ITS智能交通系统的研究。此外，在上述ASV－3中，Honda还开发出了可将事故防患于未然的安全系统，这主要依靠制动等自主控制系统和车辆之间的信息通讯系统。
ASV－3“先进安全车辆”试验车
二、Honda独有的G－CON技术
在Honda的基本理念“以人为本”中，安全对人来说始终是第一位的，所以无论是大车、小车、行人还是自行车，在现实社会中一旦发生了交通事故，所要追求的是“安全共存”，使得各方都可以将伤害降到最低。
车辆在意外碰撞发生时会产生各种作用力，为了提升车辆的安全性，就必须针对各种碰撞冲击力作适当的控制，才能有效地保障乘员的安全，将伤害降到最低的程度。
Honda以其独有的G－CON（G－Force Control Technology）碰撞安全技术，通过在碰撞发生时，对乘员／行人及车辆的冲击力（G）进行控制，从而达到降低人员所受伤害的目的。Honda的G－CON技术是一项提升汽车安全性、保障车内乘员安全同时兼顾行人安全的车体安全技术，涵盖了车身碰撞技术、安全气囊技术和行人保护等相关技术。
以下内容对G－CON技术进行简要的介绍。
1、车身碰撞安全性－－－车身结构决定安全
汽车车身强度的高低以及碰撞性能的好坏，并不决定于车身表面钢板的厚薄，真正起决定作用的，是车身框架结构的强度及相关安全部件性能的好坏。
车身的耐撞性是在车身的结构设计时就得到了保证，而不是靠车身表面钢板的薄厚来保证的，车身结构设计水平的高低才是在发生碰撞的时候最能体现车辆是否安全的主要因素，打个比喻，就好像现在的房屋都采用了框架结构，当地震发生时，决定房屋是否倒塌的决定因素并不是框架间墙体的厚薄，而是框架本身的建造质量和房屋结构设计的好坏。因此，单纯以车身表面钢板厚度来评价车辆安全性能是不合理的。
2、乘员保护－－减小乘员冲击力和确保生存空间
如今的汽车在发生碰撞时，车辆通过车身前部（发动机舱部位）吸收碰撞能量，减小车内乘员受到的冲击（G）；同时配以坚固的乘员舱，确保乘员的生存空间，最终达到保护乘员安全的目的。
这里以装有鸡蛋的包装盒为例：当包装盒坠地时，包装盒外壳与地面相接触发生变形，吸收碰撞能量，而不会直接将碰撞能量传递给鸡蛋导致其破裂，保护了鸡蛋的完整性，在道理上与车体对乘员的保护是一致的。
装有鸡蛋的包装盒跌落过程
3、传统柔软车身、坚硬车身在碰撞安全性上的矛盾
传统的柔软车身在碰撞发生时，车身变形大，吸收了碰撞能量，虽然乘员受到的冲击力（G）较小，但是乘员舱的变形较大，对乘员的生存空间有较大威胁。
而传统的坚硬车身在碰撞发生时，虽然车身变形小，乘员舱保持完整，但是乘员受到的冲击力（G）大，乘员也容易受到伤害。
因此，传统的柔软车身和坚硬车身，均难以同时实现降低乘员受到的冲击和保持乘员舱完整性的目标，都难以有效确保乘员的安全。
传统柔软车身和坚硬车身的碰撞结果
4、传统车身在全正面碰撞和正面偏置碰撞安全性上的矛盾
车体安全技术的发展必须依据实际道路意外碰撞发生的情形，进行各种测试与研究。在进行车体设计时，通常优先考虑两种碰撞情形。一种是：全正面碰撞（Full Frontal Crash）；另一种则是：正面偏置碰撞（Offset Crash）。对于这两种碰撞情形，会有不同的车身设计考虑。
（1）当发生全正面碰撞时，两侧车架同时承受冲击，车体强度相对较大，吸收了碰撞能量之后，车体的变形量较小，虽然此时乘员舱保持完整，但是乘员受到的冲击比较大。因此车身设计所考虑的重点是保证“如何使车内乘员的冲击和伤害降到最低程度”。
为了解决这个问题，传统的车身设计是降低车体刚性方式，将车体做得较“软”，让车体能够通过发动机舱的弯曲与变形来吸收更多的碰撞能量。这种设计虽然能够使车内乘员受到的冲击降低，但车体产生的变形会相对较大，乘员舱的空间也受到车体变形的影响，减少了乘员的生存空间。
（2）当发生正面偏置碰撞时，仅有一侧车架直接承受冲击，车体强度相对不足，吸收了碰撞的能量后，车体的变形量大，虽然此时乘员受到的冲击较小，但乘员舱的完整性容易被破坏，乘员生存空间受到威胁，因此车身设计所考虑的重点是“如何使乘员舱空间保持最高的完整性”，以保证乘员的生存空间。
为了解决这个问题，传统的车身设计是提高车体刚性，将车身做得较“硬”，让车体在发生正面偏置碰撞时，车体产生最小的变形。但车体刚性提升之后，碰撞发生时车体虽然不容易变形，但车内乘员因此会受到较大的冲击力，甚至于可能受到较大的伤害。如图所示：
将车身做“硬”以后，乘员受到的冲击较大
因此，传统的车身在正面碰撞和正面偏置碰撞时，难以同时满足降低乘员受到的冲击和保持乘员舱完整性的要求，都难以有效确保乘员的安全。
5、G－CON技术车身
针对以上传统车身在碰撞安全性上的矛盾，G－CON通过对车身进行有技巧的设计，不但降低乘员受到的冲击力（G），同时还能保持乘员舱的完整性，从而达到保护乘员安全的目的。
G－CON技术车身能有效保护乘员安全
G－CON技术中，在车身变形量不增加的条件下，通过对车身冲击力（G）的控制，使乘员受到的冲击力（G）降低，保持了乘员舱的完整性，减轻了碰撞对乘员的伤害。
6、G－CON车身技术的实际应用
（1）G－CON在雅阁轿车上的应用
雅阁前、后保险杠横梁采用了高张力钢筒状保险杠芯，前围板下加强板则根据碰撞时的负荷对材料和板厚进行了优化，它们与前纵梁组成了一个完善的能量吸收和分散结构，将碰撞力均匀的分散并传递到指定的区域。这样在实际的碰撞事故中，即使是对于相互重叠很少而导致局部负荷很大的偏置碰撞，这种结构也能将车身变形限制在很小的程度，从而向乘员提供最佳的保护。
雅阁轿车的发动机舱下部安装了滑移式副车架结构。在一般的正面碰撞中，发动机舱吸收碰撞能量，并可通过前立柱及车身地板向后分散；车辆发生严重正面碰撞时，副车架会吸收一部分能量，并与车身分离，防止发动机舱整体向后移，侵占乘员舱的空间。另外，在车身地板下面，增加了平行于门槛的纵向加强梁，增强了车身承受正面冲击的能力。
雅阁轿车在车身上采用先进技术和结构，达到同级别车中最佳的安全性能。
（2）G－CON在飞度等小型车上的应用
采用G－CON技术，即使是在尺寸上有限制的小型车，也可以在保持优良安全性的同时，缩短发动机舱尺寸，增大乘员舱，提高空间的使用效率。G－CON在紧凑型轿车上仍能达到优良的碰撞安全性能，并且在有限的尺寸条件下实现空间的利用效率最大化。
飞度（FIT）采用的兼顾短前鼻和碰撞安全性能的全新能量吸收构造
飞度（FIT）采用的兼顾短前鼻和碰撞安全性能的全新能量吸收构造，实现空间的利用效率最大化，并且大幅提高了通过前纵梁吸收的能量，同时降低了乘员舱的变形量，有效保护了乘员安全。
7、安全气囊技术
安全气囊作为汽车上安装的重要的辅助安全装备，能够有效减少碰撞事故对乘员造成的伤害，现在越来越多的汽车制造商把安全气囊作为汽车的标准配置。早在1971年，Honda就开始着手开发安全气囊，从那时起就把“人”放在第一位考虑，同时对实际事故情况进行详细分析，并有效运用于实际车辆中。Honda是日本国内首先在车辆上装备安全气囊的厂家。
Honda安全气囊的特点：
■ 在对事故信息进行缜密分析的基础上进行精密控制；
■ 适应各种乘员体型和坐姿；
■ 实现对乘员的冲击最小化。
（1）独特的副驾驶席安全气囊展开技术
（2）两级爆发式前排安全气囊
如果前排乘员过于靠近方向盘和仪表台，在气囊点火高速爆开时，气囊的猛烈冲击就有可能对乘员造成伤害。为了最大限度降低安全气囊对过于接近方向盘、仪表台的前排乘员的冲击，Honda在全球首先研制开发了两级爆发式前排安全气囊，在发生碰撞事故时，可以根据碰撞力度和速度等条件来控制气囊的点火爆发方式。
■ 中低速碰撞时：安全气囊相对较缓慢地膨胀，降低气囊爆开时带来的冲击，以保护乘员。
■ 高速碰撞时：安全气囊急速膨胀，最大限度地保护乘员。
两级爆发式前排安全气囊点火曲线图
目前，广州本田的雅阁、奥德赛、飞度和思迪轿车均采用了两级爆发式的前排安全气囊。
（3）智能侧面安全气囊系统
为了降低侧面碰撞给乘员带来的冲击，Honda开发了智能侧面安全气囊系统。侧气囊与前排安全气囊相比，只能在座椅侧面很狭窄的空间内展开，且必须要快速展开，这种展开有可能对乘员造成一定的伤害。Honda为了减轻这种伤害，潜心研究，开发了通过对副驾驶席乘员的坐姿、体形的检测感知来控制气囊展开状态的智能侧面安全气囊系统。
在这套侧面安全气囊系统中，装备了OPDS（Occupant Posture Detection System）乘员姿态检知系统，可以通过座椅内部的传感器感应副驾驶席乘员的坐高及头部位置来控制侧安全气囊的工作。例如，当斜靠座椅熟睡的小孩头部处于侧面安全气囊展开的范围时，系统判断侧气囊展开可能会对其造成伤害时，会停止侧面安全气囊作动。
Honda是目前世界上首先开发出乘员姿态检知系统的汽车厂商。广州本田的雅阁轿车已经装备了智能侧面安全气囊系统。
8、降低行人伤害的车身技术
这个图表显示出各国交通事故死亡人数的构成情况，可以看出，行人死亡人数仅次于汽车乘员的死亡人数，在这一点上各国的情况相同。正因为如此，在现代的汽车设计中，越来越多地考虑到了行人的安全，体现了交通安全理念和技术的进步发展。
Honda一直以来都把减轻行人伤害作为一个重要的课题，从1988年开始就开始了积极的研究。在1998年，作为迈出的第一步，开始了以保护头部为目的的降低行人伤害的车身开发。
为了研究行人事故的情况，1998年Honda在世界上首先开发了第一代行人假人，在2000年又开发了第二代行人假人，其各关节特征与人体特征类似，而且可以测量各部位的伤害值，能够更有效地再现行人在发生碰撞时的状态。
当行人与车辆发生交通事故时，最主要的死亡原因是来自于行人头部的伤害，而最主要的重伤部位是腿部。如下图所示，为了保护行人头部，行人保护车身的发动机罩、翼子板支架等部位采用了碰撞吸能结构；为了保护腿部，保险杠的前部也采用了碰撞吸能材料。
有效减少行人伤害的行人保护车身
三、Car to Car 车对车碰撞试验
1、碰撞试验的背景
随着汽车技术的不断进步，车辆安全性越来越被消费者所重视，同时也得到了各汽车生产厂家的高度关注。为了检测汽车的安全性能，世界各国都制定了相应的碰撞试验标准。通常的试验方式是通过车辆以一定速度与壁式障碍物发生正面（或正面偏置）碰撞，从而获取相关的试验数据，对车辆安全性进行判断和研究。
在正面碰撞中，目前各国法规及NCAP试验主要采用正面100％刚性壁碰撞或40％偏置的可变形壁障碰撞。通过相关法规的实施，均很好地促进了汽车被动安全技术的发展，Honda的汽车产品在法规及NCAP试验中均表现出优异的安全性能。
2、Car to Car车对车碰撞试验
Honda还一直致力于现实社会中交通事故的统计分析与安全研究。为进一步地提升车辆安全性，Honda基于现实社会交通事故的数据统计，制定了一套更为先进的安全标准，展开了Car to Car车对车碰撞试验，设定碰撞速度为50km／h，偏置率为50％，并对车身变形、乘员伤害指标等进行严格的限定，确保车辆更高的安全性能。
从现实中来的试验参数。通过对实际发生交通事故进行研究分析，车对车发生碰撞的比例高达53％，是发生几率较多的一种碰撞形式。因此，进行车对车碰撞试验更加具有代表性。
车辆碰撞死亡事故的分类及碰撞试验可涵盖的范围
碰撞速度、偏置率等试验参数的设定，仍以大量现实生活中发生的交通事故为依据。在对多个国家年度交通事故的统计研究中发现，在两车发生的正面碰撞事故中，偏置率在50％以下的事故数量最多，其中50％偏置率的试验车辆变形和乘员伤害更大，试验条件更苛刻；而95％的车辆发生碰撞时的速度在50km／h以下。通过以上分析，本次试验选定为速度50km／h、偏置率50％的车对车碰撞。
要求更严格的试验形式。常规碰撞试验中使用的障碍物与实际的车辆相比，对碰撞能量产生的分散效果并不相同：车与车发生碰撞时，碰撞能量的分散情况远比车与材质均匀的障碍物碰撞复杂，而对方车辆结构和材质的不均匀性产生的局部区域的集中冲击力如果不能被有效分散，将对己方车辆造成严重的伤害。通过两种试验的结果对比，发现车与车碰撞对乘员的冲击及车辆变形量比车与障碍物碰撞更加严重，因此车与车碰撞对车辆安全性的要求更加严格，更能考验车辆的安全性水平。
车对车碰撞试验与常规碰撞试验对比
两车对碰的试验形式为汽车安全性的研究提供了新的方式和思路，由于试验条件和参数设定均来自对实际发生事故的分析，对车辆安全性的考验更为严格，因此通过试验得到的数据更加有利于解决真实世界中的车辆安全性问题。目前，这种试验模式已经越来越得到广泛认同。
3、Honda世界首创的室内全方位碰撞安全试验设施
为更好地配合车辆安全性能的研发与确认，Honda于2000年3月建成并开始启用世界上第一座室内全方位碰撞安全试验设施（Real World Crash Test Facility）。借助于这一强有力的全新试验设施，不仅可进行各种法规与NCAP碰撞试验，更可进行多种角度的两车对碰试验，为各种可能发生的安全事故提供更好的安全保障，真实再现现实社会中多种模式的碰撞事故现象。通过以上试验得到的数据，对车辆及人的冲击力（G）进行控制，从而使得Honda对碰撞安全的研究有了质的飞跃。
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